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SHARED-SPACE-KONZEPTE
"SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland"
publication

editor
bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix)

publisher
Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)

THEMATISCHE EINFÜHRUNG:

“DAS ENDE DES SHARED SPACE

Als 1915 in Detroit, USA, das erste Stoppschild bzw.1920 die erste Ampel aufgestellt wurde, bedeutete dies das Ende des Shared Space. Spätestens von diesem Zeitpunkt an, wenn nicht schon früher, als der Bürgersteig in die Straßenraumgestaltung eingeführt wurde, begann die Segregation der Verkehrsteilnehmenden. Durch die Stoppschilder und Ampeln regelten diese den Verkehr nicht mehr selbst, durch Blickkontakt und Gesten, sondern wurden fremdgesteuert und kanalisiert. Bereits 1906 publizierte EugèneHénard1 Überlegungen zur Gestaltung der Straßen, die eine horizontale Trennung in Fahrspuren bzw.eine vertikale Trennung in Verkehrsetagen vorsah.

Im 1927 herausgegebenen Lehrbuch „Deutsches Verkehrshandbuch“ wurde die Entflechtung des FußgängerInnen- und Autoverkehrs empfohlen. Aufgrund des höheren Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen FußgängerInnen und Kfz wurde der Straßenraum unter den einzelnen Verkehrsteilnehmenden territorialisiert, mit der Absicht, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.

Im Zuge des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Ideen der „autogerechten Stadt“, teilweise basierend auf der schon 1943 publizierten „Charta von Athen“2, die unter anderem auch die strikte Trennung von (Auto-)Verkehr und öffentlichen Plätzenforderte, realisiert. Dies wurde von der guten wirtschaftlichen Situation und der damit einhergehenden Zunahme des Autoverkehrs unterstützt. Zahlreiche Fußgängerunterführungen und Straßenbahnuntertunnelungen wurden gebaut und trennten nun die Verkehrsteilnehmenden auch in der dritten Dimension.

Anfang der 1950er-Jahre entstanden in den Niederlanden (1953 in Rotterdam), in Deutschland (1953 inKassel) und in Österreich (1961 in Klagenfurt) die ersten Fußgängerzonen, die auf den ersten Blick als Gegenbewegung zu deuten sind, aber in Wahrheit zu einer weiteren Territorialisierung nach Geschwindigkeiten des Verkehrs beigetragen haben. Dies wurde aufgrund der großen Anzahl an tödlichen Unfällen zwischen AutofahrerInnenund FußgängerInnen auch gefordert.

Ende der 1960er- und Anfang der 1970er-Jahre begannein erstes Umdenken, den Straßenraum wieder für alle Verkehrsteilnehmenden als eine gemeinschaftliche Fläche definieren und gestalten zu wollen. Der niederländische Verkehrsingenieur Joost Váhl startetein Delft 1972 das Pilotprojekt eines „woonerf“ (wörtlichübersetzt als „Wohnhof“), dem Vorläufer für die „Wohnstraße“ (Österreich) oder die „Home Zones“(UK), die in den 1990er-Jahren errichtet wurden.

Als der Verkehrsingenieur Hans Monderman 1978 zum Straßensicherheitsleiter der niederländischen Provinz Friesland berufen wurde, suchte er vor dem Hintergrund von Bürgerprotesten der stetig steigendenZahl von Verkehrstoten vor allem bei Kindern nach neuen Lösungen, um diese Zahl wieder zu reduzieren. Da er von den gängigen Lösungen der Verkehrsberuhigung wie Bodenwellen oder Straßeneinengungen nicht überzeugt war bzw. diese nur eine Geschwindigkeitsreduktion von rund 10 % erreichten, experimentierte er im Dorf Oudehaske mit eher gegenteiligen Mitteln. Er ließ Fahrbahnmarkierungen, Bordsteinkanten, Verkehrszeichen und Bodenwellenrückbauen, um ein rücksichtsvolles Miteinander anstatt eines kanalisierten Nebeneinanders zu ermöglichen, und erreichte damit eine Geschwindigkeitsreduktion von 40 %. Damit einhergehend verringerten sich auch die Anzahl und Schwere der Unfälle. Das Ziel, den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Kfz und FußgängerInnen wieder zu verringern, war erreicht.

In den 1980er- und 1990er-Jahren folgten mehrere Projekte in kleineren Dörfern (1992 wurden z. B.im Dorf Makkinga alle Verkehrszeichen und Ampeln abmontiert sowie Fahrbahnmarkierungen und Bordsteine entfernt), die so erfolgreich waren, dass man sich schon in den 1990er-Jahren auch an komplexere Kreuzungen und Straßenzüge mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) von über 12.000 Kfz pro Tag wagte. 2002 wurde die 800 m lange Haupteinkaufsstraße von Haren bei Groningen nachden oben beschriebenen Prinzipien gestaltet. Der britische Architekt Ben Hamilton-Baillie, der Kontakt zu Hans Monderman hatte, labelte Mondermans Straßengestaltungen als Shared Space. Haren wird in der Literatur meistens als erster Shared Space gelistet.

Das 2007 gestartete Interreg IIIB Programm „North Sea“ ermöglichte umfassende Studien zum Thema Shared Space sowie die Durchführung von Pilotprojekten in England, den Niederlanden, Norddeutschland, Belgien und Dänemark.

Ähnliche Ansätze wurden in verschiedenen Ländern etwa zeitgleich diskutiert. Für die frankophonen Länder Frankreich, Belgien, Schweiz und Kanada war hier der französische Verkehrsplaner Michel Deronzier mit seinem schon in den 1980er-Jahren realisierten Projekt in Chambery wegweisend. Er führte die „Aire Pietonne“ ein, das ist ein großflächiger Bereich, auf dem FußgängerInnen Vortritt haben. Der wesentliche Unterschied war, dass er diese Zonen nicht in Wohnvierteln, sondern in belebten Geschäftsstraßen einführte. Ein informelles Netzwerk innovativer Verkehrsplaner, das heutige „Reseau Rue“3, forcierte den Austausch und damit Weiterentwicklung in frankophonen Ländern. Für die englischsprachigen Länder war der Australier David Engwicht mit seinem 1989 begonnenen Projekt in Brisbane der Innovator. Er beeinflusste die Entwicklung in Neuseeland und den USA.

In der Schweiz kam Fritz Kobi, der Leiter des Tiefbauamtes des Kantons Bern, Anfang der 1980er-Jahre zu ähnlichen Erkenntnissen und präsentierte Mitte der 1990er-Jahre in Berlin beim Verein Deutscher Ingenieure (VDI) seine Ideen, die er unter dem Titel „BernerModell“ zusammenfasste. Ausgehend von den Erfahrungen bei den Wohnstraßen wurden auch bei den Kantonsstraßenpartizipative Planungsprozesse eingeführt. Ein Vorläuferprojekt war die Bernstrasse in Zollikofen.

Das Berner Modell ist eine Vorgehens- und Planungsphilosophie und beruht auf drei verkehrspolitischen Grundsätzen: die Vermeidung von Verkehr, die Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr und die verträgliche Abwicklung des Verkehrs. Es definiert eine Grundphilosophie, bei der Koexistenz aller Verkehrssteilnehmendenwichtiger ist als die Dominanz einer Gruppevon ihnen, und erlaubt die Bewältigung von Verkehrsfrequenzen von über 20.000 Fahrzeugen pro Tag.

Wesentlich dabei ist vor allem der im Modell verankerte partizipative Planungsprozess unter Mitwirkung der Bevölkerung, bei dem sich das Rollenverständnis der Planenden weg von den „ExpertInnen“ hin zu den ModeratorInnen, PartnerInnen oder KollegInnen entwickelt. Die Wirkungsanalyse der realisierten Projektefließt als Erfahrungsschatz in die neuen Projekte ein.

2009 wurde in Österreich das erste Shared-Space-Projekt in Gleinstätten für den Verkehr freigegeben, 2010 folgte das Koexistenzzonen-/ Mischzonen-Projekt in Thalgau. In diesem Zusammenhang wird deutlich, dass diese Projektinitiativen vor allem von Kleinstädten und Dörfern ausgingen, und erst in den vergangenen Jahren wurden auch Projektein Metropolen wie London (Shared Space Exhibition Road) oder Großstädten wie Frankfurt realisiert.

Derzeit sind allein in Österreich zahlreiche Gemeinschaftsstraßen in Planung. Ein weiterer Shared Spacein Graz wurde 2012 fertiggestellt. In manchen Fällenbietet die Errichtung einer Gemeinschaftsstraße sogar die Möglichkeit, eine Umfahrungsstraße zu vermeiden, da durch die Reduktion der Geschwindigkeitund die fuß- und radverkehrs freundliche Gestaltung des Straßenraumes der Verkehr nicht mehr als Belastung empfunden wird. Dies wird durch die Betonung der positiven Aspekte des Verkehrs erreicht.

Gemeinden mit einer starken Verkehrsbelastung oder mit einer hohen Unfallrate überlegen, ein Shared-Space-Konzept in ihrer Gemeindezu realisieren. Dieser Leitfaden beschreibt die grundsätzlichen Eigenschaften von Share-Space-Konzepten. Referenzbeispiele zeigen, für welche Situationen Shared-Space-Konzepte sinnvoll wären.

Shared-Space-Konzepte sind jedoch kein Allheilmittelfür Verkehrsprobleme und nicht immer ein gelungener Versuch, ein Ortszentrum zu beleben. Im Kapitel 01.07 auf Seite 22 gibt daher eine Checkliste für Anwendungs-und Ausschlusskriterien die Möglichkeiteiner ersten Einschätzung, ob ein Shared-Space-Konzept für eine Gemeinde geeignet scheint oder nicht.

Im Zuge der Planung, idealerweise durch ein Team auseinem/einer VerkehrsplanerIn (Modellrechnungenund technische Anforderungen) sowie einem/einer Architekten/Architektin (Gesamtgestaltungskonzept),werden, idealerweise im Rahmen eines partizipativen Planungsprozesses, für die betreffende Gemeinde maßgeschneiderteMaßnahmen erarbeitet, die speziell aufdie örtlichen Gegebenheiten und Bedürfnisse eingehen.”

Text editing: Esther Pirchner
ISBN: 978-3-85426-034-9

Diese Publikation wurde im Rahmen des EURUFU-Projekts des Central Europe Programme aus Mitteln des European Regional Development Fund (ERDF) finanziert. www.eurufu.eu

team
Paul Burgstaller, Taylor Davey, Ursula Faix, Fabian Partoll, Johannes Weninger, Karin Wörgötter

year
2013

  April/25/2017//18:31